Enrique Ramos
“Los romanos hicieron tan buenas carreteras en la Península que hasta hace unos años no las han tocado”. Manuel Vázquez Montalbán. Escritor español
Zamora es la única provincia de Castilla y León que en el último padrón provisional ha seguido perdiendo población y peso donde incluso la deprimida León ha tenido un tímido repunte de censados. En Zamora ocurre que, además, nunca ha habido tal profusión de infraestructuras. Confluyen en su capital la autovía que va de Benavente a Sevilla (de norte a sur) con la del corredor del Duero (de este a oeste) que llega de Tordesillas y quizás alguna vez llegue a Portugal; además tiene una estación ferroviaria en la que paran todos los trenes de alta velocidad que se mueven entre Galicia y Madrid.
Pero si cada vez hay infraestructuras más floridas y el personal cada vez deserta más de las tierras a las que llegan, a lo mejor resulta que esas carreteras y esos trenes acaban sirviendo más para llevarse a la gente que para traerla. Sería la formulación del teorema de Zamora: el desarrollo económico y demográfico de una zona es inversamente proporcional a la cantidad de infraestructuras por habitante que atesoran.
La teoría de esta paradoja de las infraestructuras nace en parte de cómo se ha construido este país en los últimos doscientos años. En sus primeros dos siglos de capitalidad del reino de España, la villa de Madrid fue poco más que un puñado de conventos, cuarteles y palacios donde vivían los cortesanos que revoloteaban tratando de sacar provecho de la monarquía y viviendas de inferior calidad donde se arracimaba el proletariado que les daba servicios. Las grandes ciudades españolas de aquel momento eran La Coruña, Sevilla, Barcelona, Zaragoza, Valencia o Granada, emporios comerciales, y en menor medida, incipientemente industriales. Todo cambió a raíz de la llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX. Las concesiones del Estado priorizaron el paso de los trenes por Madrid con una concepción radial y centralista de la vertebración del país frente a la herencia romana que había legado un viario que se seguía utilizando más de quince siglos después. Ahí nació Madrid como la megalópolis que hoy es y claro, el resto del país piensa que haciéndole un tren o una autovía, va a tener una gran ciudad.
Y no. En esto, la función es lo que desarrolla el órgano, y no al revés. Volviendo al ejemplo madrileño, ya se proyecta la M-60 ¿porque hay que desarrollar más ese territorio? No, porque la M-30, la M-40, la M-45 y la M-50 y todas las emes que se nos ocurran, ya se han quedado pequeñas y la necesidad de infraestructuras genera un efecto multiplicador. Las administraciones responden cuando lo que ya hay está a punto de colapsar… o cuando necesitan dorar la píldora a sus votantes para que parezca que hacen algo.
Para que el tren y la autovía traigan cosas y gentes en lugar de llevárselas, además de impulso empresarial local, hace falta el impulso institucional. En paralelo al boom ferroviario, el Estado decidió que Madrid era prioritario como espacio para asentar tejido productivo, y se hizo. Sin remontarnos tanto en el tiempo ni viajar tanto en el espacio tenemos el ejemplo de Castilla y León y cómo la Junta derrama sobre Valladolid maná y bendiciones hurtándoselos al resto del territorio. Valladolid ya lo era, pero con el AVE lo es más y con sus autovías a Segovia, a León (cuando llegue entera) a Burgos y Portugal. Por el contrario, León tiene AVE, carreteras de alta capacidad a Asturias y Benavente, a Burgos y Astorga y a Valladolid (cuando llegue) y no progresa igual que Valladolid. Ergo, o no solo son las infraestructuras lo que manda o en Valladolid son más listos que en León, como acredita que ellos votan a quien les beneficia y aquí votamos a los mismos, que nos diseñan un futuro de plantas de lodos, vertederos, y granjas, pero todo en macro
Por eso, pretender que el fetiche de las infraestructuras, así, sin más, nos va a traer la prosperidad a través de una varita mágica es, o de inocentes, si somos el vulgo peatón y pagano de impuestos; o de trileros, si somos los que desde un sillón de cuero noble en oficina enmoquetada decidimos hacer o dejar de hacer aquella vía o aquella carretera.
Aquí al lado, en El Bierzo, se ha anunciado (por enésima vez) la autorización del proyecto de los seis primeros kilómetros de la autovía de Ponferrada a Ourense. Seguramente en los criterios del ministerio está que se precisa una autovía en una carretera con unos seis mil vehículos de intensidad media diaria, aunque yo no lo acabe de ver (la infrautilizada autopista de peaje León-Astorga tiene menos de seis mil). Colectivos empresariales de León, El Bierzo y Valdeorras, se han apresurado a decir que ya están tardando, que esa autovía va a dinamizar mucho esa zona ¿Seguro? ¿Y si no? Porque si al final les hacen la autovía, igual que le pedimos cuentas a los políticos, quizás los políticos se las podrían pedir a esos empresarios y decirles: “ahí la tenéis ¿dónde están esas inversiones que decíais que iban a venir cuando se hicieran?” Pero no lo harán. Unos son de memoria frágil y reivindicación más o menos firme dependiendo de dónde sople el aire y los otros juegan con el dinero de todos. Eso sí, si hay obras, aquello será la perpetua romería del casco y corbata, (todos ingenieros) a la primera piedra, la segunda, la tercera… con codazos para salir en la foto
Ilustración: César Núñez
